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Abgase, Lärm, Klima: Der Lkw-Güterverkehr belastet Österreich stark. Welche Entschädigungen dafür verlangt werden können, regelt die EU-Wegekostenrichtlinie. Bislang lässt Österreich rund 650 Mio. Euro an Lkw-Maut liegen.

Profiteur ist die Frächterlobby, Geschädigte die Bevölkerung. Um Mobilitätswende und Budgetkonsolidierung voranzubringen, muss dieses Geld endlich eingehoben werden.

Wie kommt Österreich an sein Geld?

In ihrer aktuellen Fassung erlaubt die EU-Wegekostenrichtlinie Zuschläge, die Österreich nicht ausschöpft. Insgesamt wären daraus 1,1 Mrd. Euro an Einnahmen möglich, um die hohe Belastung durch den Lkw-Güterverkehr auszugleichen. Davon verzichtet Österreich derzeit auf 650 Mio. Euro, begnügt sich also mit der Hälfte der vollen Entschädigung. Konkret geht es um CO₂-Ausstoß (400 Mio. Euro), Lärm- und Luftverschmutzung in Gebrigsregionen (50 Mio. Euro) und einen Beitrag zur Querfinanzierung von Entlastungsprojekten (200 Mio. Euro), die über Lkw-Mautaufschläge auf der Autobahn zusätzlich noch eingehoben werden könnten.

Ausländische Lkw zahlen zu wenig Entschädigung

Zwei Drittel der Lkw-Maut stammen von Lkw mit ausländischen Kennzeichen. Das sind zum einen Transit-Lkw, die Österreich nur durchqueren. Dieser Transitverkehr ist bereits stärker als der Inlandsverkehr. Zum anderen stammen etliche Lkw mit ausländischem Kennzeichen von inländischen Firmen, die Tochterfirmen im Ausland gegründet haben, um von den dort schlechteren Löhnen und Arbeitsbedingungen zu profitieren. Diese übernehmen dabei zusätzliche Transporte, wenn beispielsweise ein polnischer Lkw nach einer Lieferung von Polen nach Wien weitere Frachtverkehre in Österreich durchführt. Eigentlich ist diese Kabotage in der EU streng begrenzt, wird jedoch in der Praxis nicht selten illegal betrieben. Viele heimische Betriebe verlieren so Aufträge. Bei Lkw mit ausländischen Kennzeichen ist eine höhere Entschädigung also gerechtfertigt. Die Folgen einer vollen Transit-Entschädigung sind für die österreichische Wirtschaft vernachlässigbar.

Keine Auswirkungen auf die Preise

Jeder Schritt zu mehr Kostenwahrheit wurde und wird von der Frächterlobby mit Angstpropaganda verteufelt. Demnach führe Lkw-Maut zu Inflation und höheren Lebensmittelpreisen im Supermarkt. Eine automatische Abwälzung der Kosten ist aber für Transporteure tatsächlich kaum durchführbar. Die Preissteigerungen haben sich noch nie bewahrheitet und sind auch rechnerisch kaum möglich. Dafür ist der Anteil der Transportkosten mit insgesamt drei Prozent am Endverbraucherpreis zu gering. Von den Transportkosten macht die Maut nur einen Bruchteil aus. Alle Lkw-Maut-Einführungen in Deutschland, Österreich und der Schweiz haben gezeigt: Die Maut hat zu keiner messbaren Preissteigerung geführt.

Höhere Lkw-Maut mindert Transitlawine

Österreich und seine wunderbaren Bergregionen sind besonders vom Lkw-Transit betroffen. Rund 2,6 Mio. Lkw überqueren jährlich den Brenner-Korridor. Laut einer Studie der Tiroler Landesregierung hätten 60 Prozent eine kürzere Alternativroute über die Schweiz – nehmen diese aber nicht, weil die (Maut)kosten höher und die Kontrollen strenger sind. Würde auch Österreich die volle Transitentschädigung verlangen, wären der Brenner und die dort lebenden Menschen deutlich entlastet. Ein grundsätzliches Beharren auf Kostenwahrheit ist auch für die Verlagerung auf die Schiene notwendig. Andernfalls droht der Brenner-Basistunnel bei dessen Fertigstellung im Jahr 2032 nicht ausgelastet zu sein. Insbesondere Deutschland zeigt bis heute wenig Ambition, die nördliche Zulaufstrecke für das 10,5 Milliarden teure Projekt auszubauen.

22. Oktober 2025, Franz Greil

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